Парамоторный курс обучения

Введение.

Что такое мотопараплан? Вспомните Карлсона. Кто в свое время не мечтал о свободе в меру упитанного человечка с моторчиком. Мотопарапланеристов частенько обзывают «Карлсонами». Надеюсь что за стремление к свободе, а не упитанность.
Итак, что мы имеем. Два рюкзака, помещающиеся в обычной легковушке. Десять минут неторопливой сборки. Обычный бензин, электростартер. Взлет!

Взлет! Самолету, дельтаплану – всем им нужна полоса. Мотопараплану нужна поляна метров тридцать, открытая по направлению взлета. Небольшая скорость, полная устойчивость и великолепная маневренность позволяют получать максимальное удовольствие от полета. А из-за низкой скорости полета и обилия строп, даже вынужденная посадка на лес достаточно безопасна, в отличие от любого другого ЛА.
Что можно? Разгонять слои предзакатного тумана, летать сквозь хмурые облака к солнцу, путешествовать над мозаикой лесов и полей. Мало? Добавьте пилотаж с трехкратными перегрузками на «боевых разворотах», полеты над группой восторженных зрителей, и многое другое…
Не буду вас агитировать стать парапланеристом. Вы это и так сделаете. Нам же очень хочется чтобы вы летали так же красиво, как сейчас представили. А для этого нужно учиться. И не только первые дни полетов, а постоянно. А пока мы поможем вам правильно начать.

Предварительное обучение.

А начнете вы с обычного параплана. Многолетний опыт обучения показал, что все навыки взлета, управления и посадки намного проще и безопаснее получать в безмоторном варианте, без 25 кг железа за спиной. Поэтому обучение следует начать с «чистого крыла», даже если вы в дальнейшем планируете летать только с мотором.
Расширенная программа базового обучения рассчитана на 40 полетов. Для допуска к моторным полетам достаточно 30 полетов на параплане с высотами буксировки 150-300 метров. Во время этих полетов курсант проходит подготовку по блокам Основа, Безопасность, Мастерство, сдает зачет по точности посадки и дополнительный зачет по работе с куполом на земле. После этого можно приступать к тренировкам с мотором.

Конструкция парамотора.

Итак, парамотор. Что он из себя представляет? Сердце установки — двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Воздушный винт вращается этим двигателем и создает силу тяги необходимую для полета параплана. Для защиты винта от ударов и строп используется ограждение из легких тонкостенных труб.
Важнейшими летными характеристиками парамотора являются тяга, вес, надежность. Важнейшими эксплутационными – ресурс и обслуживание.
Тяга зависит от мощности двигателя и диаметра винта. Чем больше тяга, тем легче взлет и интенсивней набор высоты. Из-за габаритных ограничений диаметр винта редко делают больше 1.2 м и основной способ увеличения тяги – наращивание мощности двигателя.

Двигатель.

Хочется чтобы он был мощным и легким. Мощность увеличивают объемом, и форсированием двигателя. От объема растет вес (парамотор с 28 сильной 350 кубовой «Zenzotera» весит 36 кг), а чрезмерное форсирование снижает ресурс и надежность (пока у нас только печальный опыт эксплуатации 80 кубовых моторчиков форсированных до 10000 оборотов). Все хорошо в меру.
Самым популярным и давно используемым мотором считается SOLO 210. (14 лс) Однако двигатель изначально не рассчитан на жесткую эксплуатацию и часто перегревается, капризничает, недодает мощность. Установка резонатора и увеличенной рубашки охлаждения улучшает ситуацию. Хотя, на мой взгляд, этот двигатель устарел и постепенно вытесняется более подходящими для полетов моторами.
Примером нового поколения двигателей для парамоторов может служить итальянский М21Y фирмы Corsair. Двигатель (175 куб. см.) создавался специально под парамотор и в меру форсирован за счет настроенного впуска и выхлопа (резонатор). Из-за удачной V образной компоновки он не перегревается даже в 35 градусную жару. Запуск в –25 со второй прокрутки электростартером. Мощность в 24 лс обеспечивает хорошую энерговооруженность и позволяет летать, не перегружая двигатель, с отличным ресурсом и надежностью.

Винт

Винты бывают деревянные и пластиковые. Пластиковые винты имеют более точные поверхности и не боятся влаги, но, несмотря на это, деревянные винты более популярны, так как просты в ремонте, а при нештатных ситуациях легко ломаются, не разрушая дорогое ограждение.

Ограждение

Ограждение защищает винт от строп параплана. Дополнительно оно способно предохранять винт при легких падениях на взлете и посадке. В случае же нештатной посадки ограждение должно деформироваться, гася энергию удара.
Важной характеристикой ограждения является его прочность и жесткость. Хлипкое и нежесткое ограждение прогибается даже при слабом ударе, после чего задевает и разрушает винт. Даже небольшие ошибки на взлете заканчиваются дорогим ремонтом.
Другая крайность – чересчур прочное ограждение. Одной проблемой будет вес, а другой – плохая амортизация при сильном ударе.

Самый популярный материал ограждения – алюминий. Конструкция получается легкой, но недостаточно жесткой. Для ремонта требуется аргоновая сварка. Стальные трубы ремонтируются проще, но проигрывают по весу. Самые компактные ограждения получаются из эластичных пластиковых труб, собираемых на манер удочки. Удобно, хотя жесткость такой конструкции, мягко говоря, маловата.
Отличные характеристики вес-жесткость дает применение титана. В конструкции ограждения используются специальные «вязкие» титановые сплавы, которые несмотря на высокую прочность, пластично сминаются при сильном ударе, поглощая его энергию и защищая пилота. Из-за устойчивости к мелким деформациям титановое ограждение почти не приходится ремонтировать и даже через несколько лет полированный титан блестит как новый. Единственный минус титана – стоимость, так как для работы с этим металлом требуется довольно сложная технология хорошо отлаженная в авиации. Российские авиазаводы оказались оперативней зарубежных и с 2000 г производят ограждения из титана для фирмы «Параавис».
Имеющийся у нас годовой опыт эксплуатации титана сугубо положительный. Как ни старались курсанты, конструкция уцелела, сохранив немало винтов, времени. Что вполне компенсировало хорошую цену хорошего изделия.
А вот по пластмассовым «прибамбасам» опыт другого рода. Использование пластиковых зализов и обтекателей придает парамотору вид гоночного мотоцикла и это единственный плюс. Выигрыш в аэродинамике не ощутим, чего не скажешь о вполне реальных проблемах с отваливающимися «лишними» деталями, закрепленными не по стандартам.

Правдивая история: В 1998 г на показательных полетах в Петрозаводске. В первом же полете раздался характерный щелчок — на супер модном французском «*********» отлетела пластиковая панель одного из «зализов» и немного повредила винт. Второй полет проходил над городом, и аккурат над его центром раздается существенный рев и треск с сильнейшей вибрацией – от немецкого SOLO 210 отвалился безграмотно закрепленный глушитель и разрушил воздушный винт. В результате вынужденная посадка на бережок какого-то пруда. Пугаются бабушки, приезжает милиция…
При возвращении из города на аэродром трескается пластина редуктора, и свист провисшего ремня сообщает куда девалась тяга. После приземления очень хотелось с чувством пнуть посильнее груду раскрашенного хлама, сделанного вопреки всем законам авиации и здравого смысла. Очень неприятно на собственной шкуре убеждаться, что велосипедные мастерские и сельскохозяйственные двигатели слабо подходят для сборки летательных аппаратов.

Компоновка

Очень важным элементом в конструкции парамотора является вариант соединения подвесной системы и параплана с рамой двигателя. От этого во многом зависит поведение и безопасность мотопараплана на всех этапах полета.
Наиболее безопасна схема при которой параплан и подвеска крепятся к специальным «рогам – коромыслам». Такой парамотор удобен на взлете, потому что надевается и переносится как хороший рамный рюкзак. Сразу после подъема купола, двигатель повисает на параплане и разгружает пилота, помогая ему занять правильное положение на взлете. В полете «рогатые» паромоторы меньше перекашивает реактивным моментом винта, и они менее чувствительны к «болтанке» в турбулентности. А в случае падения, выступающие вперед «рога» надежно защищают пилота, принимая на себя вес двигателя.

Правдивая история:
Новенький, сверкающий полированным титаном, парамотор поднимал в весеннее небо своего четвертого ученика. После хорошего взлета, переполненный чувствами курсант стал слишком резко работать газом двигателя. Мотор быстро и послушно менял режимы, сильно раскачивая параплан. Изрядно испуганный таким поведением аппарата курсант пошел на посадку с работающим двигателем, не обращая внимания на команды по радио. Перед самой землей он дал полный газ, испугался быстрого набора высоты и резко сбросил газ. Параплан спикировал, а курсант вместо торможения управлением снова дал полный газ, и на полной тяге врезался в землю. Осколки винта брызнули метров на пятьдесят, двигатель заглох, а наступившая тишина нарушалась лишь топотом бегущих людей. Каково же было наше удивление, когда из под врывшегося в землю парамотора выбрался смущенный ученик, без единой царапины. Единственным повреждением парамотора стал изрядно погнувшийся титановый рог. Он то и защитил пилота, взяв на себя всю энергию удара

В «безрогих» конструкциях купол крепится к подвеске, на которой в свою очередь висит двигатель. Схеме присущи как достоинства (хороший обзор, «чувство» купола, универсальность подвески), так и существенные недостатки. На взлете двигатель неплотно и неудобно висит на пилоте и может легко смещаться под действием реактивных и гироскопических сил. Это вызывает значительные колебания вектора тяги, очень мешающие при разбеге. Статистика, неудачных взлетов и поломок винта на «безрогих» моторах говорит о их посредственной пригодности для первоначального обучения и любительских полетов. И, как показывает опыт, чем мощнее двигатель, тем меньше ему подходит «безрогая» компоновка.

Правдивая история:

Как-то в теплый, осенний вечер 2000 г был штиль, и несколько неудачных попыток взлета быстро утомили ученика. Расположившись на травке мы стали разбирать ошибки, основная из которых была в том, что при даче газа курсанта сильно разворачивался относительно купола. Решив показать «как надо» я встегнулся в новенький «Мираж-М19-Т». К тому времени в летной книжке было под две сотни вылетов на 11 типах парамоторов, и особых чувств перед взлетом я не испытывал. А вот на взлете…На взлете движок качнуло и он ощутимо толкнул меня в бок. Инстинктивно повернув я оказался под углом к куполу, незамедлительно дернувшему меня в другую сторону. Тут бы сбросить газ и остановиться, но… Выровнявшись, почувствовал что купол почти летит, дал полный газ и выгнул корпус. Из-за движения корпусом, двигатель сильно качнуло, лямка подвески съехала с плеча. Парамотор мгновенно развернуло градусов на шестьдесят, и 65 кг тяги так же мгновенно повалили меня на землю. Титан выдержал, а вот винт в щепки. Самое обидное, что это был первый сломанный мной винт за все пять лет моторных полетов.

В дальнейшем я не раз летал на «Миражах» и других мощных «безрогих» моторах. Но всегда чувствовал дискомфорт на взлете. Во время тренировок перед «Кубком Евразии 2001» мне очень не понравилось, что подвеску в «безрогой» компоновке ощутимо перекашивает реактивным моментом винта, особенно при использовании акселератора. Это окончательно утвердило мою приверженность к «рогатым» моторам даже на соревнованиях. И как оказалось не зря.

Техника безопасности

Травму с парамотором можно получить без всяких полетов. Наличие быстро вращающегося винта делает установку опасной как для пилота, так и для окружающих зрителей. Именно поэтому, пилоту необходимо не только выучить, но и НЕУКОСНИТЕЛЬНО соблюдать правила безопасности.

Общие правила:

• Регулярно проверяйте состояние и контровку всех резьбовых соединений.
• После сборки парамотора внимательно проверьте все соединения.
• Перед тем как заводить двигатель, крепко удерживайте его за жесткие части рамы. Следите, чтобы руки не соскочили с рамы и не попали в винт.
• Кнопка остановки двигателя должна быть легкодоступна и работать всегда.
• Зажигание следует включать только перед пуском двигателя, с обязательной авиационной командой «ОТ ВИНТА!».
• Сразу после остановки двигателя зажигание нужно выключить, так как некоторые
парамоторы легко запускаются даже при ручной прокрутке винта.
• Не курите рядом с бензином.

Правило первое:

Никогда, НИКОГДА!!! не запускайте двигатель без ограждения.

Правдивая история:
Как то раз, после долгой нелетной погоды пилот наведался в гараж, где хранился его запылившийся парамотор. Желание послушать радующий сердце рокот мотора боролось с ленью собирать установку, и пилот решил запустить двигатель без рамы. К несчастью, движок сразу вышел на высокие обороты и вырвался из рук. Взбесившийся двигатель работал всего несколько секунд, но и этого времени хватило, чтобы вращающейся винт разворотил половину мастерской и нанес травму пилоту. Завершилась же история в медпункте, где пилоту долго не верили, требуя назвать, кто, где и чем нанес такие ранения…

Правило второе:

Никогда не регулируйте работающий двигатель. Все изменения в регулировки двигателя вносятся на остановленном моторе с выключенным зажиганием.

Правдивая история.
На соревнованиях в Омске Юрий Марков решил отрегулировать двигатель прямо в полете. Протянул руку внутрь ограждения и стал искать регулировочный винт на карбюраторе. Во время этих манипуляций, большой палец руки попал под воздушный винт парамотора и был сильно поврежден. Юрий смог долететь до парадрома и успешно приземлиться. А сразу после посадки доблестный врач соревнований сделал необходимую операцию прямо в палатке.

Правило третье:

Никогда не стойте в плоскости вращающегося воздушного винта. В случае его разрушения есть риск получить осколок.

Правдивая история:
Пилот поставил на парамотор новенький винт неизвестного автора. На пятой минуте полета винт разлетелся, пробив в двух местах навылет купол параплана.

Правило четвертое:

Убирайте подальше все, что может быть втянуто струей воздушного винта. Порубленные варежки и шапочки еще ничего. Однажды очень повезло пилоту с длинным, намотанным на шею шарфом. Мотор лишь чудом и вовремя заглох.

Наземная подготовка.

В нашей школе для обучения используется парамотор «Пегас-М21-Т» с «рогатой» рамой и ограждением из титанового сплава. Итальянский двигатель Corsair М-21развивает 21 лс. со статической тягой в 70 кг. И первое, чему учат курсанта, это как правильно обращаться с двигателем и семьюдесятью килограммами тяги.
Инструктор запускает и прогревает двигатель, показывая технику работы газом и метод остановки двигателя. Курсант одевает парамотор на плечи и под контролем инструктора несколько раз запускает и глушит двигатель. Кнопка остановки должна быть легко доступна, и при глушении двигателя ее нужно нажать и УДЕРЖИВАТЬ до полной остановки. Особое внимание следует уделить именно глушению двигателя, так как характерной ошибкой является раннее отпускание кнопки, после чего не остановившийся двигатель снова запускается.

Следующая задача – научиться ПЛАВНО! регулировать тягу двигателя и поверить в то, что на силу тяги можно опираться, отклоняясь назад и как бы ложась на двигатель. Когда мы стоим с парамотором, он висит на плечах как обычный рюкзак и, для сохранения равновесия, мы вынуждены немного наклоняться вперед. Когда двигатель работает, он создает силу тяги, на которую можно опереться и выровняться, а с увеличением тяги отклониться назад. Регулируя тягу двигателя, мы балансируем телом, находя положение равновесия. Увеличивая тягу, пилот должен соразмерно отклонять назад корпус, и хорошо когда это происходит почти автоматично.
Главное, что нужно запомнить при работе с «газом», а соответственно и тягой двигателя – ваши действия должны быть плавными! Стоит резко дать газ, и раскручивающийся двигатель ощутимо качнет вас за счет инерционных сил, а тяга винта толкнет вперед. Но это еще не все. Вращающиеся двигатель и винт представляют собой гироскоп, при повороте оси которого возникает сила Криолиса, толкающая двигатель в неожиданном, перпендикулярным повороту оси направлении. Плавная работа газом позволяет пилоту приспособится к возникающим силам и не «запутаться» в них на взлете.

Правдивая история:

Был полный штиль. У курсанта ничего не получалось… То купол не выйдет, то консоль завалится, то пилот споткнется. Наконец все получилось и команда инструктора «полный газ» была выполнена неукоснительно и в сжатые сроки. Двигатель взревел, и мгновенно развернул пилота на 90 градусов. Параплан качнул двигатель в другую сторону, и все снаряжение описало сложную кривую вокруг пилота, который очень, очень вовремя заглушил двигатель. Со слов пилота: «меня тянуло во все стороны сразу, лучшей из идей было катапультироваться. Поэтому и нажал кнопку»… На первых попытках совладать с тягой и равновесием инструктор придерживает
курсанта за «рога», и постепенно доводит его до полностью самостоятельных действий На этом этапе обязательна радиосвязь со специальным моторным шлемом.

Правдивая история:

Как то раз, один довольно упитанный курсант учился работать с тягой. Радиосвязи не было. Полежав на полной тяге, курсант стал выпрямляться, но тягу не сбросил и, как следствие, пошел на взлетный разбег. Вместо того чтобы сбросить тягу и остановиться, начинающий Карлсон, решил сделать все как было, и попытался лечь на двигатель. Результатом стала великолепно выполненное падение, со скошенной травой и вспаханной землей. Самой первой мыслью, со слов курсанта, было: « Жив! Как встать ?», и через минуту: « Как тяжело черепахам!»

После того как освоено управление парамотором, можно выполнить несколько пробежек с неработающим двигателем. Даже если вы ранее успешно поднимали купол, очень полезно еще раз сделать это с выключенным мотором. Вес двигателя и непривычное положение свободных концов параплана сильно мешают сложившимся привычкам и навыкам. Знакомое «чувство крыла» исчезает, и курсанту приходится в основном полагаться на знаки и команды инструктора. В первое время подъемы купола с мотором за спиной будут хаотичны и не всегда успешны, но их нужно регулярно делать, добиваясь плавного и ровного выхода купола в полетное положение.
Не следует перегружать себя и делать более трех подъемов купола подряд. Отдых обязателен. В случае, когда неудачны три подъема подряд, следует дополнительно поработать с куполом без мотора.
На этом этапе обучения следует обратить внимание на следующие особенности. Во первых, на «рогатых» моторах подъему купола мешает непривычное положение свободных концов. Они крепятся выше и чтобы клеванты в полете работали в привычном положении их необходимо удлинить. Из-за высокого положения свободных концов пилоты частенько перетягивают первый ряд, что приводит к неравномерному наполнению купола с подскладыванием кромки, перекосами итд. Поэтому при полетах на «рогатых» парамоторах целесообразно использовать короткие моторные концы.

Вторая особенность так же связанна со свободными концами. Обычно, при подъеме купола, курсанты судорожно сжимают первый ряд строп, хотя его достаточно просто толкать вперед. При старте с парамотором одна из рук занята ручкой газа, и сжимать ряд не может. И не надо! Ряд удобно ложиться между ручкой газа и большим пальцем руки и его вполне удобно толкать. Остается только заставить вторую руку толкать ряд симметрично (большим пальцем, не сжимая!) и тогда проблем не возникает.

Третья особенность — на всех этапах работы с парапланом пилот почти лишен «чувства купола», которое есть на свободном крыле. Вес установки мешает почувствовать телом, те воздействия, с помощью которых пилот привык оценивать положение и поведение параплана. Со временем к этому можно приспособится, но на первых пробежках и вылетах приходится больше доверять не своим ощущениям, а командам выпускающего.
Теперь относительно метеоусловий. Требования к ним жестче, чем для обычных полетов. На первых вылетах категорически не рекомендуется термическая активность и сильный ветер, в который курсанты не всегда справляются с куполом и делают «черепаху». При ветре более 4 м/с возможен и довольно удобен обратный старт с мотором, но его использование для первоначальных вылетов не рекомендуется. Поэтому первые тренировки и вылеты с парамотором следует проводить в спокойную утреннюю или вечернюю погоду при ветре не более 4 м/с.

Правдивая история:
В один из жарких летних дней будущий мотопарапланерист бодро скакал по полю. Ветра практически не было, и курсант выкладывался на все сто, периодически остывая в прохладной реке. На очередной пробежке рядом сошел мощный восходящий поток. Внезапный порыв ветра оказался сильнее курсанта и, повалив его на спину, превратил в классическую «черепаху». Удивленному курсанту оставалось только любоваться двумя парапланами, набирающими высоту в его потоке, ждать помощи инструктора и размышлять о проблемах земноводных…

Начальная летная подготовка.

Задача первого вылета с мотором – убрать страх перед этим самым мотором. Обычно происходит довольно стандартная ситуация. При заглушенном двигателе, курсант делает все правильно и аккуратно. Довольный сообразительным курсантом инструктор запускает двигатель, и… Даже приглушенный стрекот холостых оборотов действует на ученика, как взгляд удава на кролика. Послушный и старательный курсант начинает делать типовые ошибки, от которых его только что отучили. Бороться с таким явлением помогает четкая расстановка последовательности необходимых действий. Инструктор должен понимать, что курсант в этом состоянии почти не способен мыслить и работает как автомат. Задача инструктора – вложить программу и командовать, задача курсанта выполнять ее по пунктам и не колебаться. Именно нерешительность в действиях и невыполнение команд и заданий инструктора являются основной причиной неудачных взлетов и посадок.

Почему появляется нерешительность? Дело в том, что при старте с мотором, у курсанта нет тех ощущений, к которым он привык при старте с лебедки или склона. Концы в другом положении, купол не чувствуется, мотор раскачивает и при неправильном положении корпуса валит с ног. А тут еще эта ручка газа, которой нужно плавно работать. Да, это все есть. Но был же первый вылет на свободном крыле. Получилось! И с мотором получиться! Нужно только поверить инструктору и выполнить положенную последовательность действий.
Вылет на мотопараплане условно делят на три части: взлет, полет, посадка.

Взлет

Взлет на мотопараплане удобно разделить на два этапа: первый — наполнение, стабилизация и контроль параплана, второй – разбег и взлет.

Подготовка к взлету. Основной прогрев и проверку приемистости двигателя следует производить заранее, или развернув парамотор от купола, так как на больших оборотах воздушная струя от винта может внезапно наполнить купол и повалить пилота. Перед запуском в руки берутся клеванты, первый ряд строп и выполняется стандартная предстартовая проверка (купол-стропы, замки-соединения, метеоусловия, пространство). Дополнительно проверяется и убирается все, что может всосать вращающийся винт. Запускаем двигатель.

Наполнение, стабилизация, контроль параплана.

Начинающим пилотам рекомендуется техника взлета, при которой подъем, стабилизация и контроль купола производятся на холостых оборотах, и только после их успешного выполнения плавно дается газ. Работающий на холостых оборотах двигатель не мешает слушать инструктора по радио, и легко глушиться при необходимости.

Пока позволяет ветер для взлета на мотопараплане используется прямой старт. В этом случае тяга двигателя помогает пилоту, и, по мере подъема купола, опытный пилот может плавно добавлять газ, используя технику «динамического старта», когда дача максимальной тяги совпадает с моментом выхода купола в полетное положение. При правильном положении корпуса, тяга двигателя быстро разгоняет систему, позволяя взлететь с минимальным пробегом. Динамический старт весьма эффективен, особенно при мощном двигателе, однако требует точной работы корпусом, куполом и тягой двигателя и не рекомендуется новичкам.
Обратный старт так же не рекомендуется новичкам, так как его использование целесообразно при ветре более 4 м/с

Пробуем:

Купол поднимается как обычно, но его сложнее чувствовать и наблюдать (наклон из-за веса двигателя). При выходе купола в полетное положение перестаем толкать первый ряд строп и продолжаем энергично разбегаться, выполняя необходимую стабилизацию и контроль. У опытного пилота этап контроля занимает доли секунды, за которые пилот прислушивается к своим ощущениям и бегло осматривает купол. Именно в это время можно почувствовать не застегнутый обхват, карабин, завязку управления итд. Начинающему это сделать сложно и главное что он должен проверить – отпущен ли первый ряд. Основной же контроль выполняет инструктор. И если все в порядке, дается команда «газ».

Коварные ошибки:

Бич новичка – первый ряд. Если ряд толкают слишком сильно, – подминается передняя кромка крыла, и купол сложно поднять в полетное положение. Если толкают несимметрично – купол выходит неровно и его сложно стабилизировать. Если толкают слишком долго, крыло обгоняет пилота и складывается. Но самое худшее, когда пытаются взлететь, повиснув на первом ряду. Это самая неподходящая для держания вещь.

Правдивая история:

Курсант весом в 65 кг взлетал на парамоторе с тягой 65 кг. Идеальные погодные условия, легкий уклон, ровный ветерок. Все это способствовало успешному взлету. Но…Курсант побежал, вывел купол и сразу дал полный газ. Двигатель взревел и легко поднял параплан в воздух, несмотря на сложенную из-за не отпущенного ряда кромку. Вместо того чтобы бросить ряд, курсант сбросил газ и довольно успешно приземлился. Вторая попытка, несмотря на разъяснения, закончилась печальней. Курсант вновь дал полный газ, но забыл выпрямить корпус и оперся на злополучный первый ряд. Кромка крыла хлопнула, подъемная сила пропала, а 65 кг тяги легко повалили пилота на землю. В рев мотора мгновенно вплелись треск винта и чмокающие звуки – мотор наматывал на остатки винта стропы параплана. В долгожданной тишине инструктору о многом хотелось рассказать курсанту, но это совсем другая история…

Еще одна ошибка – грубое управление. Не чувствуя купол курсант начинает настегивать купол клевантами и заваливает его. Управление должно быть плавным.
Все эти ошибки нужно убирать на пробежках с заглушенным мотором. И если звук работающего двигателя гипнотизирует курсанта до полной потери навыков, пробежки придется повторить. Тяжело, но необходимо.
Итак, купол выведен, стабилизирован. Пора давать «газ»

Разбег и взлет.

Для взлета нужно ПЛАВНО дать полный газ, соразмерно отклоняя корпус назад. Тяга двигатели быстро разгоняет параплан до взлетной скорости. Мы взлетаем.

При даче газа из-за реактивного момента винта возникает постоянная тенденция к развороту параплана (обычно вправо). Про это следует помнить и при необходимости парировать разворот клевантой.

Коварные ошибки:

• Резкая работа газом – раскачивание системы, заваливание купола
• Дача газа в согнутом положении – сложно разбегаться, возможно падение.
• Грубая работа клевантами – заваливание купола.
• Плохая пробежка на взлете – удар ограждением. Поломка винта.
• Отпускание газа сразу после взлета – возврат на планету с ударом о грунт.

Полный газ на взлете помогает компенсировать множество ошибок связанных с неправильным разбегом. При ровно выведенном куполе, курсанта быстро выбрасывает в воздух, даже если он не добежал и раньше времени плюхнулся в подвеску. Если купол работает нормально, он сразу принимает на себя вес двигателя и придерживает пилота. Не надо падать, нужно бежать. Параплан не даст упасть, но для уверенного взлета нужна полная тяга.
На этом этапе существенной проблемой новичка является не уверенность. Курсант сомневается в себе и снаряжении и боится дать полный газ. В итоге – получается пробежка без взлета, часто заканчивающаяся падением и поломкой винта. Если же взлет происходит, то не уверенность в действиях вдвойне опасна.

Правдивая история:

Один пилот учился летать с мотором. Взлетел, испугался, сбросил газ. Испугался приближающейся земли – полный газ. И так семь раз, до ближайшей березы, успокоившей метания пилота…

Запомните. Точный подъем купола, плавная работа газом и правильное положение корпуса на разбеге – вот три составляющих успешного взлета. И если вы будете делать все правильно, то обязательно взлетите.

Полет состоит из трех этапов: набор высоты, выполнение полетного задания, заход на посадку.

Набор высоты.

В первом вылете первой задачей пилота становится скорейший набор безопасной высоты. Полеты на малой высоте сопряжены с повышенным риском. Ошибки управления, отказ двигателя, приземная турбулентность. Все это может привести к неожиданной потере высоты и нештатной посадке. Особую опасность представляют полеты вблизи плохо различимых препятствий типа проводов ЛЭП и полеты над водоемами.
Когда вы научитесь летать с парамотором, воздушные прогулки на малых высотах доставят вам огромное удовольствие. Для их безопасности достаточно соблюдать несколько правил – не летать низко в сложных погодных условиях, не летать в незнакомой местности, где возможны провода и другие препятствия, категорически не летать над водоемами. В случае отказа двигателя, минимальная высота полета должна обеспечивать возможность штатной посадки против ветра на подходящую посадочную площадку.

Запомните: «Запас высоты – это запас безопасности» Начинающему пилоту это не кажется очевидным, но со временем приходит понимание, что высота, это спасительные секунды времени и драгоценные метры дистанции. Высоту надо набирать!

Правдивая история:

Весь день дул сильный ветер, и лишь на закате погода дала возможность взлететь. Курсант оторвался от земли, но почему-то не стал набирать высоту и на двух-трех метрах полетел в сторону ЛЭП, располагавшейся у кромки леса. Перед ЛЭП он сделал правый разворот и понесся по ветру. В этот неподходящий момент начались эксперименты с газом. Параплан то набирал пять метров, то сливался с рельефом на бреющем полете. Наконец последовал разворот против ветра и посадка с работающим двигателем. Как оказалось, рация отказала из-за выдернутого стропой штекера. На вопросы побледневших инструкторов были даны следующие ответы:
— Почему не набирал положенную высоту?
— Страшно.
— Почему летел низко по ветру? Мог ведь так приложиться, что…
— Так я же попробовал поработать газом и мог всегда набрать.
— Зачем приземлялся с работающим двигателем?
— Хотелось помягче.
Пришлось еще раз объяснять, что правила придуманы не нами и за них заплачено не только разбитым железом. Как хорошо когда это понимают с первого раза.

Рекомендуемая высота первых полетов – от 50 до 100 метров. Ее и нужно набрать сразу после взлета. Главное, что нужно запомнить – полный газ и никаких резких движений в первые секунды после отрыва. Если взлет произошел на поджатых клевантах, их следует плавно отпустить. Если направление полета отличается от выбранного, его плавно корректируют плавными движениями клевант. После набора тридцати – сорока метров газ можно плавно уменьшить. После набора безопасной высоты, газ сбрасывается до режима горизонтального полета, пилот устраивается удобнее в подвеске и приступает к выполнению полетного задания. На этом этапе курсанта обычно смущают три особенности:

1. Параплан находится в непривычном положении (как при буксировке лебедкой)
2. Курсант не сидит, а висит в подвесной системе, что довольно неудобно, так как напрягает позвоночник и создает психологический дискомфорт.
3. Реактивный момент винта способствует правому развороту. Это нарушает привычные навыки управления, и частенько сбивает с курса, заданного инструктором.

Непривычное, с большим углом тангажа, положение параплана при полной тяге неопасно, хотя и накладывает некоторые ограничения при управлении. Со временем вы научитесь правильно и соразмерно работать тягой и клевантами и сможете в полной мере использовать великолепную динамику моторного полета. Новичку же лучше следовать правилу: «Чем больше тяга, тем меньше ход клевант при управлении».

Из-за особенностей моторных подвесок, пилот после взлета оказывается в «висячем» положении. Это не опасно, но весьма неудобно. Чтобы усесться в подвесную систему необходимо набрать безопасную высоту и взять клеванты в одну руку с ручкой газа. Освободившейся рукой можно ухватится за сиденье и помочь процессу, при котором пилот, совершая колебания изогнутым корпусом (колени к груди), усаживается в подвесную систему. Для облегчения процесса усаживания некоторые подвески оборудуют специальным ножным стременем с помощью которого пилот «впихивает» себя в подвесную систему.
Висение в первом полете, частая проблема новичков, и, повторяю, в этом нет ничего опасного. Не удается усесться — не беда. Заходите на посадку. А если упорно пытаетесь забраться в подвеску, то не забывайте следить высотой и направлением полета.

Правдивая история:

Курсант взлетел… Радость полета затмила все неудобства… Однако, на пятой минуте проявился дискомфорт, а с ним и желание усесться поудобнее. Задумано – сделано, вот только полного комфорта достичь не удалось. Комплект нестандартной (ватник) зимней экипировки никак не хотел влезать в ограниченное пространство стандартной подвесной системы. Курсант увлекся и, забыв про высоту и курс, продолжал борьбу. Неожиданная встреча с планетой состоялась в пушистом сугробе и оказалась на редкость удачной для пилота и мотора. Винту же, как обычно, не повезло…

Удобство положения в подвесной системе зависит от особенностей конструкции и регулировок, разобраться в которых поможет тренировка на тренажере. Для сборки устройства достаточно парамотора, дерева и двух веревок. Прорепетируйте усаживание на тренажере, и в боевом вылете одной проблемой будет меньше.
Из всех одолевающих курсанта проблем реальную опасность может создать только изменение курса набора высоты. Наличие в зоне полетов препятствий (здания, деревья, провода) не желательно, но если они есть, будьте внимательны.
Разворот на препятствие частенько лишает курсанта способность к нормальным, адекватным действиям. Возможностей же много. Современные парапланы маневренны и легко отворачивают от домов и деревьев. Современные моторы обеспечивают хорошую скороподъемность и быстро набирают достаточную высоту. Курсанту остается только принять правильное решение и не метаться.

Правдивая история:

В школу пришел бывший военный летчик. По дороге на летное поле мы всласть побеседовали о полетах, рассказали друг другу кучу историй и сошлись на мнении, что дисциплина в авиации нужна. На поле все складывалось как нельзя лучше. Облетали «железку», потренировались на земле. Курсант быстро освоил пробежки и со второй попытки взлетел. Первые пять минут он честно выполнял задачу вылета – набрал 50 метров и сделал серию разворотов. Ну а дальше… Струя свободы от набегающего потока быстренько выдула все запреты и ограничения. Снизившись до 2-3 метров, курсант выполнил несколько проходов на бреющем полете и, вконец осмелев, приступил к лихому пилотажу. В результате, после очередного разворота, он обнаружил себя летящим в стенку леса. Хотел развернуться – за чем-то начал неэффективный левый поворот. Хотел перелететь – поздно дал полный газ. Стена леса неумолимо приближалась. Еще можно было отвернуть вправо, но…На полном газу парамотор зацепил вершину подлеска, жалобно хрюкнул в следующем дереве и окончательно заглох в кроне самой высокой березы.
Вечерело… Снять купол не представлялось возможным. На ночное дежурство была оставлена тройка местных жителей с ответственным заданием и солидным запасом огненной воды. Утром же глазам пилота предстала следующая картина – рядом с аккуратно расстеленным куполом, спали умаявшиеся мужики. А над ними возмущенно шумела превращенная в пальму береза…

Из-за реактивного момента винта правый разворот на полном газу делается существенно легче левого. Он и является предпочтительным. Для ускорения левого поворота его можно выполнять на меньшем газу, если это позволяет высота и план полета.

Выполнение полетного задания

Задача первого вылета – привыкать. Привыкать к новым ощущениям при управлении парапланом и двигателем, к новой динамике полета, к возможности управления высотой полета.

С появлением мотора ваш параплан обрел дополнительную свободу. Вы больше не привязаны к лебедкам, склонам, восходящим потокам и можете в любой момент набрать высоту. У вас есть власть над высотой и пространством, вы можете лететь куда захотите, НО! Все это пока работает двигатель. А отказать он может в любую секунду. Поэтому с первой же секунды полета пилоты сверхлегкой авиации должны помнить: «С любой точки запланированной полетной траектории пилот должен иметь возможность долететь до посадочной площадки».

Все маневры следует выполнять на безопасной высоте 50-100 метров. При выполнении упражнений не забывайте про ветер, делая соответствующие поправки на снос. Периодически контролируйте свое положение в пространстве, чтобы неожиданно не оказаться за границей зоны полетов.

Правдивая история:

Однажды зимой на обучение записался заядлый охотник. Попрыгал с холма, купил мотор. Пришлось мне ехать в леса смоленщины на его дальнейшее обучение.
Занятия начались неожиданно – меня научили стрелять из помповика, показали как читать следы, и отправили на новом моторе на разведку. За пол часа я нашел трех зайцев, одну лису и разок жахнул из ружья в белый свет. После моей посадки окрыленный работой снаряжения курсант проявил такой энтузиазм, что взлетел с заснеженной дороги со второго раза. Двигатель ревел на максимальных оборотах. Минуту, вторую…Как оказалось, от восторга курсант забыл про все задания и судорожно сжимал ручку газа. На его счастье, на третьей минуте у СОЛО 210 отвинтилось крепление карбюратора. Двигатель заглох, и пилоту пришлось таки вернуть свой взгляд на землю. С высоты 300 метров все оказалось неожиданно незнакомым. Заблудившись в родных краях, курсант полетел к соседней деревне и приземлился где-то в дебрях поросшей мелким кустарником низины. Спасательная экспедиция была организована на славу – на огромном тракторе с огромными санями. Замерзли все так, что разбор полетов пришлось перенести в баню. Там же прошла и предполетная подготовка. Но несмотря на соблазны, к вечеру следующего дня ученик уверенно летал над родными полями, тренируясь в охоте с фотоаппаратом.

Упражнение 1 «Лесенка».

Курсант выполняет полет по прямой на полной скорости и, работая тягой двигателя, меняет режимы полета. Из режима горизонтального полета параплан дачей газа переводится в режим набор высоты. Через 10-15 секунд курсант уменьшает тягу двигателя до режима горизонтального полета и 10-15 секунд выдерживает режим горизонтального полета. Далее, сбросом газа до малых оборотов, параплан переводится в режим снижения. Курсант выполняет снижение до высоты начала упражнения, после чего снова переводит параплан в режим горизонтального полета.

Задача упражнения – привыкнуть к работе двигателя и научиться уверенно менять режимы полета.

Выберите в разрешенной зоне полетов участок, позволяющий лететь по прямой. Выйдите на прямую и выполняйте задание. Набор высоты, горизонтальный полет, снижение, горизонтальный полет. Не забывайте, что при смене режимов будет меняться реактивный момент винта и положение клеванты на его компенсацию. Тягу двигателя старайтесь менять как можно плавней, это поможет избежать ненужных колебаний и позволит точнее выходить на режим горизонтального полета. Повторите упражнение несколько раз с разными положениями газа на наборе и снижении.

Упражнение 2 «Координированные развороты на 360 градусов».

Курсант выполняет из режима горизонтального полета правые и левые развороты на 360 градусов. Соразмерно работая клевантами и газом, пилот должен постоянно выдерживать режим горизонтального полета.

Задача упражнения – понять и прочувствовать связь между интенсивностью разворота и увеличением газа (оборотов двигателя) на компенсацию снижения в этом развороте. Попутно можно почувствовать разницу между правым и левым виражем, возникающую из-за реактивного момента винта.
Займите место в центре зоны и выполните несколько правых разворотов, стараясь плавно увеличивать обороты двигателя по мере входа в разворот и плавно уменьшать при выходе. В идеале весь вираж должен проходить на постоянной высоте. Попробуйте разную интенсивность разворотов, но не увлекайтесь, глубокие «боевые» развороты пока запрещены. Освоив правый, потренируйте левый вираж. Делать его будет несколько сложнее из-за реактивного момента винта. В завершении упражнения выполните поочередно правый и левый развороты, чтобы лучше почувствовать разницу в поведении параплана.

Упражнение 3 «Восходящая и нисходящая спирали».

Курсант выполняет набор высоты и снижение в правой и левой спирали.

Задача упражнения – сравнение правого и левого виража при разных режимах работы двигателя. На восходящей спирали разница в поведении параплана между правом и левым разворотом будет максимальна. А в нисходящей спирали, выполняемой на холостых оборотах двигателя, правый и левый развороты почти одинаковы.

Займите место в центре зоны и выполните правую восходящую (с набором высоты) спираль. После 1-2 витков, не прекращая набора, поменяйте направление спирали и сравните ощущения и ход клевант в правом и левом разворотах.
Набранная в восходящей спирали высота используется для выполнения нисходящей спирали. Виток вправо, виток влево. Сравните ощущения. При выполнении снижения, следите за положением в пространстве, и не опускайтесь ниже уровня безопасной высоты.

Упражнение 4 «Имитация захода на посадку»

Курсант выполняет заход на посадку по самолетной коробочке. После выхода на посадочную глиссаду, на высоте 20 метров двигатель переводится на холостые обороты. На высоте 10 метров курсант плавно дает полный газ и выполняет уход на второй круг.

Задача упражнения – отработка техники захода на посадку с возможностью ухода на второй круг. На мотопараплане заход на посадку проводится по классической самолетной коробочке с одной особенностью – после выхода на посадочную глиссаду пилот глушит двигатель и приземляется с неработающим парамотором. Это позволяет избежать поломок винта при нештатном приземлении. Если же пилоту не удается заглушить двигатель, то лучший выход – полный газ и уход на второй круг. Набрав высоту можно спокойно разобраться в причинах отказа кнопки «Стоп», и при необходимости заглушить двигатель резервным способом.

Правдивая история:

Второй кубок СНГ в Омске (1999 г) . На тренировках лопнуло поршневое кольцо на итальянском «Vitorazi» (чтоб никогда не видел бензина его карбюратор!) и я стал безлошадным. К счастью, добрая омская команда помогла мотором, и меня отправили в первое упражнение.
Летим… Аккурат на третьем поворотнике пытаюсь устроится поудобнее и … удар, треск, сильнейший рывок за руку, мощная вибрация. Боль в руке. Смотрю на нее и замираю – как в фильмах про киборгов от руки отходят оголенные тросики, обрывки проводов. Первая мысль с ужасом – «оторвало руку», вторая с облегчением – «не руку, а ручку газа». Оказалось, что трос управления исхитрился пролезть в щель ограждения и попал в винт. Винт поврежден отсюда вибрация.

Управление двигателем заклинило в режиме почти горизонтального полета. Пытаюсь зайти на посадку, но из-за малого снижения на имеющуюся поляну не помещаюсь. Приходит идея заглушить двигатель, сорвав свечу или какой-нибудь провод. Лезть рукой за вибрирующее ограждение? Страшновато. Складываю «уши» и выполняю успешный заход в центр поляны. На этом лимит удачи заканчивается — при приземлении купол падает на мотор. Забыв обо всех страхах тянусь к пучку проводов, рву все что могу, но не успеваю. Глохнущий двигатель успевает издать несколько чавкающих звуков. Так я лишился и параплана.

Однако, ровно через пятнадцать минут на соседнюю поляну пикирует Богданов. Как оказалось, на СОЛО 210 рассыпался подшипник коленчатого вала. Через несколько минут ожила рация и встревоженный голос Богданова спросил: «Волков, у тебя все нормально? А то тут детишки лоскутки принесли, говорят твои». «Живой, живой, только куполу …….». «А у меня мотору…»
Добрый Александр отдал мне купол и, несмотря на оставшиеся приключения (разрушение винта от столкновения с воробьем), я выиграл четыре дня из шести и умудрился занять третье место с отрывом в 0.6 очка…

Истории историями, а посадки с работающим двигателем становятся источниками немалого числа аварий. Ломаются винты, повреждаются парапланы. При этом вина техники минимальна. Мятежный мотор можно остановить и для этого не обязательно рвать провода Отключение тумблера цепи зажигания (если есть), заливка на холостых оборотах (если доступна «груша» подкачки топлива), банальное перегибание или отрывание трубки топливопровода (если хватит сил и нет страха перед пожаром) – вот минимум три довольно цивилизованных способа.
Львиная доля случаев происходит по двум причинам. Первая – курсант не хочет глушить двигатель, опасаясь жесткой посадки. Заблуждение! Правильно выполненная посадка с парамотором почти не отличается от обычной. В момент касания купол придерживает двигатель, давая пилоту время устойчиво стать на земле. И лишь потом на приземлившегося пилота опускается вес установки. Не спорю, опытный пилот может приземлиться с работающим двигателем, и выглядеть это будет мягче и эстетичней. Но это опытный пилот, который знает как и когда убрать тягу и заглушить двигатель. Не рискуйте, глушите двигатель.

Вторая причина посадок с работающим двигателем – курсант не успевает заглушить двигатель. Выглядит это так: забыв про положенные 20 метров, курсант жмет кнопку «стоп» на 5-8 метрах. Двигатель смолкает, купол перебалансируется, снижение возрастает. Озабоченный быстрым приближением земли курсант готовится к посадке. Кнопка «стоп» отпускается, и если винт не успел остановиться, то движок великолепно запускается. Курсант в шоке и хорошо, если он успевает нажать кнопку еще раз.

Правдивая история:

Зима . Мы много летали на моторах, не смотря на сильные морозы. В тот день было -17. Может быть по этому курсант стал глушить мотор на 5 метрах. Когда он понял, что движок не заглох, первое что пришло в голову – второй круг. Двигатель взревел, и все бы получилось, не торчи из снега кочка, которую и срезала рама парамотора. От удара, с креплений сорвало канистру бензобака. Вращающийся на полных оборотах винт растерзал ее, попутно прекратив свое существование. Ошеломленный посадкой курсант не пострадал, хотя долго просил прощения за содеянную глупость. Отругали, простили и отправили в следующий вылет, благо винтов и канистр хватало. Мотор был заглушен метрах на пятидесяти…

Дабы избежать проблем на «боевой» посадке мы и выполняем несколько имитаций захода на посадку.

Пролетите на 50 метрах над стартом и выполните стандартный полет по кругу (четыре поворота на 90 градусов). После третьего разворота можно снизится до 30 метров. После четвертого разворота снижайтесь до 20 метров, при необходимости корректируя посадочную глиссаду. Перелет компенсируется снижением на холостых оборотах, недолет «подтягиванием» параплана мотором.
При успешном выполнении захода на высоте 20 метров имитируйте глушение двигателя, переводом его на холостые обороты. На высоте 10 метров плавно, за 1-2 секунды переведите параплан в режим набора высоты и выполните еще один тренировочный полет по кругу. Уйдя на третий круг можете себя поздравить. Полетное задание выполнено. Третий круг «боевой» будем приземляться.

Посадка.

В авиации считается, что посадка сложнее взлета. Могу вас порадовать, в парапланеризме иначе и приземление проще взлета. Нужно только зайти против ветра, заглушить двигатель и правильно выполнить выравнивание.

Выполняем заход. В случае ошибок мы всегда можем подправить глиссаду мотором. На высоте 20 метров принимаем решение о посадке и глушим двигатель. Для этого плавно переводим его на холостые обороты и нажимаем кнопку «стоп». Нажимаем и удерживаем несколько секунд до полной остановки винта. Если при нажатии кнопки «стоп» двигатель продолжает работать, переводим его на режим набора высоты и уходим на второй круг. На повторном заходе начинаем глушение выше и если оно не удается, набираем высоту и разбираемся с проблемой используя резервные способы.

С остановленным мотором параплан снижается несколько интенсивней, особенно в первые несколько секунд после остановки (перебалансировка). Не пугайтесь этого и ни в коем случае не притормаживайте параплан. Полная скорость полета вам понадобиться при выравнивании. Если вы замечаете боковой снос, плавно, очень плавно доверните параплан против ветра. Резкие движения могут привести к раскачке с которой вы просто не успеете справиться.

Выравнивание. На высоте около двух метров выполните выравнивание клевантами. Как именно, сказать очень сложно, так как этот процесс сильно зависит от конкретных условий захода и динамического состояния параплана. В идеале, вы должны заставить параплан затормозить и качнуть вас по дуге, останавливающей снижение на 20-50 сантиметрах. Это в идеале, а в жизни достаточно хотя бы просто затянуть клеванты. Каждый параплан имеет свои особенности, но универсальный совет такой – в первый момент, когда скорость высока, тяните клеванты плавно, и, по мере уменьшения скорости увеличивайте скорость затягивания. ООО, ОО, Оп! И вы на земле.

Будьте гибкими. Двух одинаковых посадок не бывает. В одном случае при выравнивании параплан перестает снижаться или вообще взмывает, а в другом мгновенно теряет всю высоту. Старайтесь скомпенсировать взмывание более плавным движением клевант, а провал более резким. Посадки должны быть мягкими.

Коварные ошибки:

Есть две распространенные ошибки. При первой, курсант начинает инстинктивно заранее притормаживать параплан из-за чего выравнивание получается вялым и малоэффективным. Вторую ошибку довольно трудно заметить – курсант затягивает клеванты слишком резко с одинаковой скоростью, не давая параплану возможности эффективно использовать запас скорости и выписать правильную дугу торможения. Посадка получается жесткой с характерным необоснованным провалом.

Проблемы с выравниванием должны быть убраны на этапе безмоторных полетов, так что будем надеяться, что и в первом моторном полете инструктор поздравит вас со вполне успешной посадкой.

Итоги.

Вы выполнили первый вылет с мотором. Описанная программа вылета довольно обширна и не обязательно должна быть втиснута в один полет. Тренируйтесь. Курс начальной подготовки рассчитан на 4-5 вылетов по 15-20 минут. За это время необходимо освоить все приемы техники пилотирования, описанные в четырех упражнениях и уверенно выполнять взлет и посадку.

Полученной в начальном курсе подготовки вполне достаточно для простых любительских полетов в спокойную погоду. А если вам хочется большего существует следующий моторный курс – повышение мастерства.